Maersk, Suez, ICS2 e novas sobretaxas: o que muda agora

A Maersk confirmou que os serviços AE19 e AE15 voltam a trafegar pelo Canal de Suez após reavaliação da segurança no Mar Vermelho, em update europeu de 9 de setembro de 2026[1]. No mesmo movimento, o serviço MECL (Ásia ↔ Costa Leste dos EUA) retomou a passagem por Bab al-Mandeb/Suez, encurtando o trânsito em cerca de 8 dias nessa rota[2]. Menos desvio pelo Cabo da Boa Esperança significa prazos mais estáveis em vários fluxos que se conectam com o Brasil via transbordo.

Ao mesmo tempo, a companhia endurece regras e custos: adota a política “No MRN, No Load” na União Europeia a partir de 30 de setembro de 2026, amarra a operação ao ICS2[3], ajusta a rede na Golden Week chinesa com blank sailings e cortes de frequência[4] e aplica novas sobretaxas: PSS de US$ 250 por contêiner do Mediterrâneo para EUA/Canadá a partir de 5 de outubro de 2026 e Congestion Fee Destination para Durban (US$ 250/20’ e US$ 500/40’) a partir de 15 de setembro de 2026[5]. Tudo isso bate direto em custo landed, planejamento de documentos e escolha de rota para quem importa e exporta.

O contexto: Suez, Golden Week, ICS2, aéreo e novas regras

No front marítimo, a Maersk indica uma normalização gradual da rota via Suez. Após meses de risco elevado no Mar Vermelho, a empresa informou que os serviços AE19 e AE15 voltam a utilizar o Canal de Suez, em vez de contornar o Cabo da Boa Esperança[1]. Isso reduz tempo de trânsito e consumo de combustível em serviços Ásia–Europa que muitas vezes alimentam conexões com a América do Sul via hubs como Mediterrâneo e Norte da Europa.

Na mesma linha, o serviço MECL (Ásia ↔ Costa Leste dos EUA) retomou os trânsitos via Bab al-Mandeb/Canal de Suez, o que encurta o tempo de viagem em aproximadamente 8 dias nessa rota em relação ao desvio anterior[2]. Esse ganho de tempo ajuda cadeias que dependem de cargas de reposição ou peças vindas da Ásia e que usam a Costa Leste americana como ponto de distribuição.

Ao mesmo tempo, o calendário chinês entra em cena. A Golden Week (Semana Dourada) sempre puxa ajustes de oferta. Em comunicado de 20 de agosto de 2026, atualizado em setembro, a Maersk anunciou mudanças de rede para “balancear” capacidade durante o feriado, incluindo blank sailings e ajustes de frequência em serviços entre Extremo Oriente/Ásia e Europa[4]. Na prática, menos navios e partidas concentradas antes e depois do feriado.

No eixo regulatório, a União Europeia avança no controle de segurança aduaneira com o ICS2. A Maersk respondeu com uma política operacional clara: “No MRN, No Load” para cargas sujeitas ao ICS2 a partir de 30 de setembro de 2026[3]. Sem o MRN (Movement Reference Number) válido no sistema, a carga simplesmente não embarca rumo à UE ou a determinados territórios vinculados.

Em tarifas, a pressão é direta. Segundo síntese da IndexBox baseada em comunicados da Maersk, entra em vigor um Peak Season Surcharge (PSS) de US$ 250 por contêiner nas cargas originadas no Mediterrâneo (ocidental e oriental) com destino aos EUA e Canadá, a partir de embarques datados de 5 de outubro de 2026, aplicando-se a contêineres 20’, 40’, 45’ e 40’ HC reefer[5]. A cobrança vale “até novo aviso”.

Na África do Sul, a mesma fonte aponta ampliação da Congestion Fee Destination (CFD) para o porto de Durban, com valores de US$ 250 por contêiner de 20’ e US$ 500 por contêiner de 40’, a partir de 15 de setembro de 2026, com datas ligeiramente diferentes para alguns países por questões regulatórias (Vietnã a partir de 18 de setembro; Coreia do Sul a partir de 3 de outubro de 2026)[5].

Além do mar, o ar entra como válvula de escape. Em seu Market Update europeu, a Maersk cita dados da IATA mostrando um crescimento de +12% ano a ano na demanda global de carga aérea em junho, dentro do panorama logístico de setembro de 2026[1]. A empresa também menciona monitoramento de riscos meteorológicos, como a possibilidade de tufão na semana 39 (21–27 de setembro de 2026), e oferta de alternativas por via aérea quando necessário[1].

Por fim, há uma mudança específica em containers do próprio embarcador (SOC). A Maersk passou a não aceitar bookings com Shipper-Owned Containers em exportações da Hungria via serviços inland a partir de 3 de setembro de 2026[6]. A medida afeta principalmente quem usa conexões terrestres internas na Europa com SOC.

Impacto prático: custo, prazo, documentos, rota e contratos

Custo landed em alta nas rotas com sobretaxa

A sobretaxa de alta temporada (PSS) do Mediterrâneo para EUA/Canadá é de US$ 250 por contêiner para 20’, 40’, 45’ e 40’ HC reefer, aplicável a partir da data de carregamento em 5 de outubro de 2026, “até novo aviso”[5]. Isso significa que qualquer embarque roteado via portos mediterrâneos com destino final EUA/Canadá, quando contratado com Maersk e enquadrado nas condições da PSS, carrega esse valor adicional por contêiner. Para operações brasileiras que usam centros de distribuição ou triangulações no Mediterrâneo antes de seguir para a América do Norte, esse custo entra no cálculo do frete e, dependendo do Incoterm, vai direto para o custo landed ou para o custo logístico do vendedor.

Já a Congestion Fee Destination (CFD) para Durban adiciona US$ 250 a cada contêiner de 20’ e US$ 500 a cada contêiner de 40’, com início em 15 de setembro de 2026, com pequenas variações de data para alguns países por exigência regulatória (Vietnã a partir de 18 de setembro; Coreia do Sul, 3 de outubro)[5]. Exportadores brasileiros que atendem a África do Sul via transbordo em hubs atendidos pela Maersk ou que contratam legs complementares com a companhia precisam considerar esse adicional na precificação ao cliente sul-africano, especialmente em contratos FOB/CFR/CIF onde o frete até destino faz parte da proposta.

Prazos: benefício em Suez, risco na Golden Week e em clima

A retomada de Suez encurta trânsitos em relação ao desvio pelo Cabo da Boa Esperança. O ganho é explícito no serviço MECL, de cerca de 8 dias a menos entre Ásia e Costa Leste dos EUA[2]. Embora esse número seja da rota Ásia–EUA, o efeito de usar Suez em vez do Cabo se reproduz em outras pernas conectadas: menos tempo em trânsito, menos consumo de combustível e mais previsibilidade de janelas de conexão em hubs.

Ao mesmo tempo, os ajustes para a Golden Week significam menos saídas e mais risco de “buracos” de navio em determinados serviços Extremo Oriente–Europa[4]. Para o importador brasileiro que depende de cargas consolidadas ou FCL originando na Ásia e conectando via hubs europeus, isso se traduz em necessidade de trazer embarques para datas anteriores ao feriado ou aceitar gaps de frequência.

O alerta de possível tufão na semana 39 (21–27 de setembro de 2026)[1] adiciona um fator climático: atrasos portuários, fechamento de terminais e remarcação de ETA/ETD. Esse risco pressiona o uso de frete aéreo em cargas urgentes, justamente num momento em que a demanda aérea já cresce +12% ano a ano em junho segundo dados citados da IATA[1].

Documentos: ICS2 e a regra “No MRN, No Load”

ICS2 é o sistema europeu de controle de segurança para cargas, e o MRN é o número de referência que comprova o registro e aceitação dessa declaração. A Maersk passou a adotar a política “No MRN, No Load” a partir de 30 de setembro de 2026[3]. Isso significa que se, na data de embarque, o MRN não estiver emitido e validado nos sistemas, o contêiner não embarca para a União Europeia ou territórios abrangidos pelo ICS2.

Para exportadores brasileiros com destino UE, ou mesmo operações trianguladas com carga passando por hubs europeus, esse ponto migra do “pós-embarque” para o “pré-embarque”: dados completos e corretos, em tempo, são condição para a carga sair do porto. Erros em descrição de mercadoria, classificação, peso ou dados de consignatário podem atrasar o MRN e, portanto, matar a janela de embarque planejada.

Rotas e contratos: revisar conexões, SOC e repasse de custos

Quem usa o Mediterrâneo como hub para abastecer EUA/Canadá pela Maersk deve revisar contratos spot e de longo prazo para entender se a PSS de US$ 250 por contêiner está prevista como pass-through automático ou se abre margem para renegociação[5]. O mesmo vale para operações que chegam a Durban: a CFD precisa estar claramente destacada nas cotações para evitar disputa na hora da cobrança no destino.

Operadores que utilizam SOC em fluxos intra-Europa com origem na Hungria via serviços inland da Maersk serão diretamente afetados pela restrição de bookings SOC a partir de 3 de setembro de 2026[6]. Isso obriga migração para equipamentos da companhia (COC) nesses trechos, com impacto em disponibilidade de contêiner, custo de aluguel e estrutura de seguro/logística reversa.

A leitura da TMLOG

1. Retomada de Suez é alívio parcial, não “fim da crise”

A decisão da Maersk de voltar com AE19 e AE15 via Suez e encurtar o MECL em cerca de 8 dias via Bab al-Mandeb/Suez[1][2] mostra que o risco no Mar Vermelho ficou gerenciável, não que desapareceu. A imprensa tende a vender isso como normalização total, mas para quem opera a mensagem é outra: continua valendo planejar buffers de prazo e rotas alternativas, principalmente para cargas críticas e cadeias just-in-time.

2. Golden Week + ICS2 + tufão: a janela de erro ficou menor

Os blank sailings da Golden Week[4], somados à política “No MRN, No Load” a partir de 30 de setembro[3] e ao risco de tufão na semana 39[1], criam um funil: menos navios, mais exigência documental e maior risco climático. O interesse do armador é claro: proteger compliance e rentabilidade, afastando para o embarcador o custo de qualquer atraso de documentação ou decisão tardia. Na prática, o cliente que deixa booking, documentação ICS2 e confirmação de rota para a última hora perde poder de escolha e paga mais caro em soluções emergenciais, inclusive aéreo.

3. Sobretaxas são resposta de mercado, mas exigem contra-ataque tático

A PSS de US$ 250/contêiner do Mediterrâneo para EUA/Canadá e a CFD de Durban de até US$ 500/40’[5] seguem a lógica de qualquer armador em pico de demanda ou congestionamento: monetizar o risco e o espaço limitado. O exagero está quando isso é apresentado como “custo inevitável” para toda a cadeia. Há espaço para mitigar impacto via:

• avaliação de portos alternativos e outros armadores/serviços em trechos sensíveis;
• revisão de Incoterms para deslocar o ponto de responsabilidade e o controle sobre a escolha do frete;
• uso combinado de marítimo + aéreo apenas para itens críticos, em vez de migrar o fluxo inteiro para o ar.

4. O que realmente muda para o cliente nas próximas semanas

Nas próximas 4–8 semanas, o mais sensível não é a manchete, e sim os detalhes operacionais:

• para exportações ao mercado europeu, o gargalo passa a ser o MRN no ICS2; sem dado correto e tempestivo, a carga não embarca;
• para fluxos que usam Ásia–Europa como parte da rota, Golden Week e clima podem gerar janelas sem navios e atrasos pontuais, mesmo com Suez reaberto;
• para negócios com EUA/Canadá via Mediterrâneo e com África do Sul via Durban, a margem encolhe US$ 250–500 por contêiner se o contrato não permitir repasse transparente da sobretaxa.

O papel de quem coordena a logística hoje é menos “acompanhar notícia” e mais transformar cada atualização de armador em plano de ação: revisar cotações, checar cláusulas contratuais, antecipar bookings e alinhar ICS2 com o time aduaneiro e parceiros.

Fontes

• Maersk Europe Market Update | September 2026 | Maersk
• Maersk’s North American Market Update – September 2026 | Maersk
• EU ICS2 No MRN, No Load Policy | Maersk
• Golden Week Network Changes: Asia to Europe | Maersk
• Sobretaxas da Maersk: PSS do Mediterrâneo para EUA/Canadá e atualização da taxa de congestionamento de Durban - Notícias e Estatísticas - IndexBox
• Hungary Export SOC Restriction | Maersk